PREPARAZIONE TWIN SPARK per motori Desmodue (tutti i modelli escluso 1000DS)

Cosa c’entra Jean Todt con la mia modifica Twin Spark?		E questa monoposto Desmodue accanto a quella di Schumacher?

Tutti i motori 2 valvole Ducati (eccetto il 1000 DS) hanno sempre avuto il disegno della testa caratterizzato da una candela asimmetrica. Questa è la testa originale di un Monster 900S		Nel 1996 ho realizzato questa modifica Twin Spark, e dopo averne testato la validità e l’affidabilità sui motori desmodue di tutte le cilindrate, ho pubblicato i risultati della ricerca su  MotoTecnica (Agosto 2000), rivista con la quale collaboravo in quegli anni

Oltre alla modifica qui descritta, sono stati modificati solo i terminali di scarico e la taratura dei carburatori di serie con un kit Dynojet st.2		Tutto il resto, alberi a camme, filtro aria, carburatori e collettori sono strettamente di serie, il basamento non è stato aperto

Il pistone originale piatto, non copia la forma conica della testa nella zona di squish, e mantiene il rapporto di compressione su un modesto 9:1		Riprofilando opportunamente il pistone originale si esalta lo squish, ed il rapporto di compressione può salire fino a 11:1 senza alterare il disegno razionale della camera di combustione

Il rapporto di compressione può salire tranquillamente fino a 13:1 impiegando benzina verde (il motore di serie esploderebbe dopo pochi secondi!), ma per ottenere questi valori si è costretti ad impiegare pistoni fortemente bombati che vanificano gran parte del potenziale vantaggio, producendo sovraccarico termico, aumento dei consumi e drastica riduzione della speranza di vita del motore, a fronte di un ulteriore incremento di potenza del 4%		Le valvole sono riprofilate: quelle allo scarico vengono lucidate, quelle di aspirazione sabbiate

Il condotto di aspirazione prima…		…e dopo lavorazione. Per ulteriori dettagli sulle lavorazioni di finitura interne al motore, vedi Testastretta

Lo spazio per la candela aggiuntiva è sfruttato al millimetro		Con cartelle copricinghie il cavo che alimenta la seconda candela si vede appena

Il Monster 900S prima (curva verde) e dopo la cura (curva rossa). Si passa da 78 Cv a 7.200 giri a 92 a 7050, la coppia sale da 8,6 kgm a 5.900 giri a 10,1 kgm a 5.950. Pur andando molto più forte il consumo diminuisce in pista del 10%, nell’uso turistico fino al 25% (guida brillante in montagna con passeggero 21km/l, oltre 350 km con un pieno). La doppia accensione riduce anche la tipica irregolarità ciclica di questi motori, che guadagnano molto in fluidità e dolcezza ai bassi regimi. Si possono vedere anche le curve di potenza ed accelerazione relative alla Monster 600 Twin Spark		Comparativa di accelerazione: si impiegano 1,25 secondi in meno (su 6) per passare da 3.500 a 8.000 giri, in terza marcia significa un margine di oltre 40 metri in meno di 5 secondi. Le curve in rosso appartengono ad un motore con un attivo di 70.000 km percorsi senza il minimo inconveniente

In seguito all’articolo apparso su MotoTecnica, sono stato contattato dal Firenze Race Team V2 della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Firenze per realizzare, a titolo di supporto, la modifica Twin Spark al motore Ducati 600 che avrebbe equipaggiato il  prototipo per la Formula Student. Nell’interessante sito del Race Team V2, dal quale sono tratte le foto relative alla vettura, si trovano informazioni su questa stimolante formula che vede in competizione le più prestigiose Università del mondo		La vettura 2003, grazie a componenti adeguati mirabilmente armonizzati, ha dato risultati eccellenti fin dall’esordio. Fra i tanti supporter nomi del calibro di Ferrari, Ducati, Marelli….ecco svelato il nesso, altrimenti irriverente, tra Jean Todt ed il mio Twin Spark. Al centro, circondato dagli studenti del Firenze Race Team V2, il Rettore dell’Università degli Studi di Firenze Prof. Augusto Marinelli, Jean Todt,  il Prof. Paolo Citti ed in primo piano il prof. Daniele Rosti, all’epoca Team Leader