PREPARAZIONE MOTORE TESTRASTRETTA

La camera di combustione del Testastretta ha una pulizia di forma esemplare. Osservata ad occhio nudo  presenta già di serie un elevato grado di finitura		La superficie lucida riflette la radiazione termica infrarossa. Gli spigoli presenti nella camera di combustione sono arrotondati per evitare punti caldi che possano innescare l’autoaccensione

Ad un maggior ingrandimento, la testa rivela una marcata rugosità che aumenta la superficie di scambio termico fra i gas incandescenti di combustione e la testa stessa		Un piccolo passo verso il motore adiabatico: grazie alla termoriflettenza ed alla minor superficie esposta al calore, i gas di combustione mantengono una temperatura più elevata e quindi maggior energia, esercitando una maggior pressione sul pistone.  Anche il motore si scalda meno con evidente guadagno di funzionalità e longevità

Dettaglio della sede della valvola di aspirazione nel motore di serie		La sede è riprofilata per migliorare l’efflusso

Condotto di aspirazione prima della lavorazione, in alto a sinistra è ben visibile anche un gradino tra collettore e testa. Nel lungo percorso dei gas dalla presa d’aria dinamica sul cupolino all’estremità del silenziatore, sono molte le perdite che si evidenziano ad una osservazione critica		Forma e diametri sono ottimali per cui non vengono modificati. Per fini fluidodinamici il profilo viene raccordato e addolcito ove necessario, ma soprattutto viene dato un particolare grado di ruvidità alle pareti che varia nei diversi settori del condotto

Vista di tre quarti dello stesso condotto		Si vedono le forme ammorbidite

Condotto di scarico originale		Oltre alla riprofilatura per esigenze fluidodinamiche, il condotto di scarico viene lucidato per ridurre al minimo lo scambio termico tra i gas roventi e la testa

Anche le valvole vengono riprofilate. Qui si vedono a confronto quelle di scarico prima e dopo lavorazione. Anche il gambo è accuratamente lucidato per ridurre l’attrito ed aumentare considerevolmente la vita delle guide valvola		Queste sono le valvole di aspirazione, con finitura ruvida, nel loro alloggiamento. La superficie delle valvole che si affaccia alla camera di combustione è invece lucidata a specchio

Il pistone è piatto con incavi per le valvole, presenta di serie un leggero rialzo centrale piatto per aumentare la compressione senza sporcare il disegno della camera di combustione		Dopo la modifica il pistone risulta leggermente concavo, con fondo piatto e rialzi in corrispondenza delle aree di squish, perde 4 grammi e la superficie bagnata si riduce dell’1,3%. In questo modo si ottiene una camera di combustione a lente biconvessa, più efficiente nell’utilizzare l’energia di combustione e più favorevole alle turbolenze che migliorano la combustione stessa

Il cielo del pistone ad un forte ingrandimento mostra i segni di lavorazione lasciati dal tornio. Trattandosi di superficie esposta al fronte di fiamma, agiscono come una vera e propria alettatura, che in questo caso invece di dissipare assorbe calore, cedendolo a questo organo vitale, delicato e sollecitato		Nonostante il pistone concavo, il rapporto di compressione sale da 11,5:1 a 12,5:1 per  i motori che devono funzionare con benzina verde, mentre per chi usa benzina con 102 ottani il rapporto sale a 13,5:1. Per ottenere questi valori senza ricorrere ad orrendi ed inefficienti pistoni con cielo rialzato, ho dovuto abbassare le teste e ripensare il sistema di tensionamento per le cinghie della distribuzione

		Note per il grafico a fianco I valori rilevati si intendono all’albero a moto ferma, senza alimentazione dinamica. Le curve in verde sono relative al 998 S originale (141 cv / 10.000 giri e 10,3 Kgm / 8.000 giri) In giallo la preparazione con rapporto di compressione 12,5:1 (165 cv / 10.000 giri e 12,1 Kgm / 8.000 giri) In rosso con rapporto di compressione di 13,5:1 (169 cv / 10.000 giri e 12,6 Kgm / 8.000 giri)
Queste prestazioni sono state ottenute grazie all’impianto di scarico, al sistema di alimentazione acustico/dinamico dell’air box maggiorato, ai lavori eseguiti sui gruppi termici ed intervenendo sulle mappe dell’alimentazione e dell’anticipo. Il basamento del motore non è stato aperto. Alberi a cammes e corpi farfallati sono di serie, infatti il regime di potenza e coppia massime è rimasto invariato. Pur andando più forte, i consumi diminuiscono mediamente del 15%, con punte di oltre il 20% in condizioni di utilizzo "stradale", dove il motore mostra un'usura del tutto insignificante degli organi vitali anche dopo molte decine di migliaia di chilometri