MONSTER

Anche se questo articolo si riferisce ad una M 900 S con motore modificato Twin Spark, le modifiche ciclistiche sono valide per tutta la gamma. La Monster fin dall’esordio si è imposta sulle strade tortuose, e per un decennio ha messo a dura prova la tolleranza alle frustrazioni degli altri motociclisti….fino a quando non è apparsa la Multistrada, che nonostante la mole, in quanto a manovrabilità fa sentire la Monster impacciata		Alzando ed avanzando opportunamente il baricentro della moto, ed ancor più quello del pilota (sella e serbatoio alzati ed avanzati), migliorando l’ergonomia (guida avanzata, maggior distanza tra sella e pedane), aumentando l’interasse, rivedendo idraulica e taratura delle sospensioni originali, la M 900 è diventata molto (ma tanto!) più agile di una M 600. Stabilità e comfort aumentano: ci si ritrova con il ginocchio a terra anche sullo sconnesso

Possibilità di piega di una M 1000 DS originale (di serie già più alta del 900), e di una M 900 modificata (a lato). Il maggior angolo di piega è ottenuto con queste eccellenti marmitte racing basse, che per potenza, coppia ed erogazione sono le sole in grado di soddisfare l’incontentabile sottoscritto. Quasi sconosciute in patria, sono molto apprezzate dagli esigenti e competenti ducatisti stranieri		Le pedane sono di serie, più ergonomiche di quelle rialzate. Inoltre per motivi etici e professionali, se non vengono garantiti a vita per iscritto (o comunque per un periodo esattamente definito), mi rifiuto categoricamente di impiegare componenti in lega leggera ricavati dal pieno per particolari sollecitati e vitali per la sicurezza quali pedane, manubri, raccordi freno…ecc

In certi casi vale la pena di aggiungere qualche decina di grammi. A differenza delle sorelle ipersportive, Monster ed SS hanno la struttura superiore del telaio aperta, l’aggiunta di un traversino di acciaio irrigidisce la zona critica del canotto. Aumentando stabilità e precisione, si spostano vistosamente i limiti di guida in particolare sul veloce e sullo sconnesso		In seguito alle sole modifiche ciclistiche, sulla pista di Adria  il tempo sul giro è sceso di 6 secondi, il divertimento è salito a 1000 e la fatica è scesa a zero: non ci si fermerebbe nemmeno per fare il pieno. Le doti di comfort e maneggevolezza si evidenziano anche nel turismo a largo raggio, molto apprezzate dal passeggero

La batteria posta inferiormente alla testa del cilindro orizzontale avanza il baricentro e ne contiene l’altezza. Il coperchio frizione forato in lega leggera, al contrario di quelli in fibra di carbonio, svolge un importante ruolo di dissipazione del calore essendo l’alluminio un buon conduttore termico		Disponendo il radiatore dell’olio lateralmente, il gruppo termico posteriore può finalmente ricevere aria fresca e abbondante

Il coperchio in alluminio forato del pignone contribuisce a smaltire il calore del motore. Per raffreddare la zona critica della valvola di scarico, molto più sollecitata termicamente che nel cilindro orizzontale, ho applicato questo convogliatore dinamico		Per abbassare la temperatura della testa posteriore, ho utilizzato anche i coperchi delle valvole di un motore Pantah dotati di ampia alettatura. La guida della valvola di scarico del cilindro posteriore ha beneficiato di tutti questi accorgimenti allungando la propria vita del 400% (la sua durata ora è uguale quella dell’analoga guida alloggiata nella testa anteriore), nonostante la potenza specifica sia passata da 86 a 101 cavalli / litro

Nei freni come nel motore, la ricerca della massima potenza è controproducente. La ricerca della massima gestibilità, unita ad una buona potenza, permette di infilzare con disinvoltura grappoli di costosissime moto allestite per la Fiera del Tuning di Roncofritto. Le sempre ottime vecchie pinze Brembo di serie, con speciali pastiglie organiche, fanno miracoli per modulabilità e potenza		I dischi Brembo di serie sono modificati flottanti per aumentare modulabilità e potenza. Solo la pompa del freno è stata sostituita con una radiale (ovviamente Brembo)