998s


Sebbene le prese dinamiche, il tubo di Pitot e le prestazioni facciano pensare ad un caccia (pulizia di linee e sound evocano un po’ il mitico P 51 Mustang…), si tratta di un mezzo pacifico, fatto per superare anziché abbattere le giapponesi. La 998 è un esempio di arte post rinascimentale che incute reverenza, ma anche visivamente le modifiche tecnico funzionali si sono integrate in modo accettabile
Oltre che dalla preparazione del motore, un grosso contributo in termini di potenza viene dall’airbox che guadagna 2 litri, dai nuovi filtri e soprattutto dalle prese d’aria dinamiche, calcolate e ottimizzate al banco. Apparentemente piccole sfruttano al massimo il ramjet, allungandole di altri 190 mm si trovano 3 cv in più perché i condotti si accordano anche acusticamente con il motore, ma con questa carena risulta una soluzione impraticabile

Il collaudo è la parte più divertente del lavoro…. Sulla pista di Adria, che con le sue curve lente non sollecita minimamente la ciclistica, la moto risulta molto divertente, invece sulle veloci e selettive curve del Mugello risulta semplicemente esaltante. In effetti un costoso traliccio d'acciaio al cromo molibdeno sembra sprecato sulle curve lente, laddove basterebbe un telaio fatto con lattine di birra
Non sembra proprio di andare forte con questa moto, perché tutto viene facile e naturale: sono gli altri che vanno inspiegabilmente piano. Per apprezzarne pienamente le doti bisogna fermarsi e ripartire subito con una 998S standard: un'esperienza frustrante.
Quasi sufficiente la 998R dotata di kit scarico e centralinaQuesta foto e la precedente sono dovute alla cortesia di Gianluca Malvasi : www.gianlucamalvasi.com

Ho scelto questo impianto di scarico 999 perché più efficiente delle vecchie proposte specifiche per 998, e dato che le due moto hanno motori identici, mi è bastato adattare la moto all’impianto
E’ dai tempi del 900MHR, Pantah ed Elefant Paris-Dakar che apprezzo gli scarichi 2 in 1  per erogazione, sound e compattezza. Il telaio reggisella è quello originale modificato per ospitare il nuovo silenziatore

Il punto di intersezione del 2 in 1. I due collettori hanno lunghezza identica, quello del cilindro verticale forma un gomito meno sacrificato rispetto agli impianti specifici per 998
Una piccola ma significativa modifica del collettore nella zona di confluenza del 2 in 1.Soffiando aria nel condotto relativo al cilindro n°1 si ha un benefico effetto estrattivo nel collettore del cilindro n°2

Soffiando aria nel condotto n°2 invece si ha un riflusso nel condotto n°1, con un effetto negativo facilmente intuibile
Modificando la forma della confluenza, si recuperano funzionalità e cavalli

Curando nei dettagli la fluidodinamica dell’impianto di raffreddamento, e grazie all’elevato rendimento del motore, guidando al limite in pista con temperature di 36° l’acqua non raggiunge i 90°, pur mantenendo  la valvola termostatica originale che garantisce il funzionamento impeccabile del motore in tutte le condizioni. Si rende così superfluo il peso ed il costo di un radiatore maggiorato
L’impianto frenante e le sospensioni sono stati modificati opportunamente senza nulla sostituire; unica concessione la pompa del freno radiale Brembo

Questa è l’evoluzione in preparazione per il 2006. Il notevole miglioramento del Cx ,la presa dinamica in posizione ottimale, e la maggior protezione del pilota significano più velocità, più potenza, più stabilità grazie alle minori turbolenze e minor affaticamento
E’ evidente l’ispirazione alla Desmosedici, e c’è in arrivo anche il codone.
Il naso avanzato di questo cupolino permette di allungare le prese dinamiche per accordarle acusticamente con la curva caratteristica di questo motore, una sorta di ramjet acustico che si somma a quello inerziale con un effetto di sovralimentazione del motore, ed è a questa conformazione che si riferiscono i grafici di potenza